2010年1月22日 星期五

對《被誤讀的香港高鐵》一文之我見及回覆(II)

為方便各位閱讀,之後幾篇電郵另開新標題轉載。



咼先生:

很高興閣下能抽空回信。

閣下所提及在經濟以外支持建高鐵的理由,尤其是從促進大陸社會變革的方面,確是開展了本人的眼光,可惜這些論點在亞洲週刊刊登的時候卻少有展開,未知是否經過刪減?

至於經濟方面,本人以為,港府所提方案的缺憾是大而無當,一方面追求高速,但另一方面卻比不上其他管用但較廉價的方案。比方說,港府並無選擇建造一條普通速度的鐵路去接駁深圳福田站、或者是香港東鐵的落馬洲站,這樣即使是西九站專用通道,也可以節省一些因追求高速而花的費用,還可以避免一地兩檢所引伸的基本法問題。畢竟,即使這不是高鐵,只要是普通的列車,不停站也會比停站快得多。這個方案在我個人而言,最少比政府現時的方案容易接受。

說到港鐵願意租用高鐵的原因,很可能不是盈利問題,而是政府以最大股東的身份要求它這樣做。畢竟港鐵雖已上市,但它還是政府控制下的公營機構。也因此,如果將來高鐵的保養費用超出港鐵的負擔能力,政府還是需要為它做一些撥備。當然,我作為香港市民,不會希望高鐵變成公共財政的計時炸彈。

最後有個不情之請;請問這幾封電郵,可以在本人的blog、還有一些相屬的論壇裡面刊登嗎?因為這裡包括了一些香港以外的角度,希望可以讓其他人作參考。

Jacky Chan


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陳先生:
你好!這幾封郵件,你可以放進你的博客,畢竟我那篇文章說得不大清楚,可以做補充之用。

至于經濟效益方面,的確還有很多可以討論的。
共用通道、專用通道之爭,港府在06年-07年展開(所附高鐵決策過程)。07年前港府主張的還是共用通道,後來鐵道部規劃的直達列車顯然與以前不是一個概念,北京、上海之外的其他幾個大城市也向香港開通直達列車,班次太多,共用通道肯定會相互影響;其次是這些內地來的列車都是高鐵動車組,需要使用無碴鐵路,原有的有碴鐵軌不能共用。當然,有人說香港境內不必開那么快,250公里以下,就可以使用有碴的了;還有一種辦法是學法國,用膠水把碴固定,把有碴變無碴……中國內地研究客運專線時,德日法的專家都建議,告訴客運專線應無碴。無碴軌道的造價要比有碴要高,但是維修成本低,安全性也較好。綜合起來,客運專線選無碴為上策。有碴無碴的問題可以解決,但是前面的問題還是主要的。

如果另建專用通道,建成一條有碴軌道,速度不要那么高的行不行?我想,這一樣會引起爭議——為什么不一次到位修一條高標準鐵路?既然與中國大陸接軌,中國大陸都300公里以上了,為什么在香港的速度要降下來?而且專用通道也要采用隧道設計(地面征地時又不知道有多少個菜園村),成本一定是不菲的。

至于在深港邊界設立高鐵總站,成本效益兼顧,解決一地兩檢……不過我認為這與去深圳福田區中心站坐高鐵沒多大分別,也就是說,香港不必建高鐵,現有通路都夠了,從紅勘出發直達專列到落馬洲,可能25分鐘就夠了,10分鐘過關,賺深圳地鐵10分鐘到中心區高鐵站,45分鐘時間坐上高鐵,連通內地……很多朋友也都是這么想的,認為香港沒有必要修高鐵。這個問題要說起來,恐怕不是一言兩語。這里簡單說兩句,就是一種交通格局的變化,將導致經濟格局與社會面貌較大程度變化。隋唐時期開通大運河,是中國交通史上的大事件,同時也奠定了未來千年中國經濟格局與歷史變化,大運河導致中國的經濟重心不斷東移,從長安、開封到江浙……20世紀初,鐵路興起,一些小村莊成為地區中心城市,如石家莊取代保定成為直隸的中心,哈爾濱崛起,長春取代吉林,鄭州(當時是縣的規模)取代開封……這些火車拉來的城市不勝枚舉;20世紀80年代中國海運興起,沿海經濟地位提升。高鐵帶來的陸港經濟,又將是什么情況呢?開封到鄭州其實也不過40 公里,與深港之間差不多吧,鄭州通鐵路後,開封就急劇衰落。

當然,香港有完善的交通體系,有空港、海港,即使受影響,相信也不會壞到哪里去,不過,香港要想好到哪里去,這就得認真掂量。
先說這些,再次感謝你的來信探討。以上內容仍可以放進你的博客。另外,我也想把你上一封信放進我的博客,不知可否?

此致
安好
咼中校 於亞洲週刊


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陳先生:
上一封郵件忘記了附件,現直接貼在後面。

另外,作為上市公司,港鐵如果沒有搞清楚承租高鐵是盈利還是虧錢,就在政府壓力之下接手的話,就侵犯了小股東的利益,港鐵的小股東是可以在股東大會質詢,也可以起訴的。

香港高鐵大事記

2006年2月6日,香港行政會議指示九廣鐵路公司以共用通道方案作進一步規劃,即興建北環綫連接落馬洲,及使用現有西鐵及九龍南線的部份路軌,終點站設於西九龍,全長30公里。預計每小時列車數目為3至5班。

2007 年1月,深圳決定新增一個福田站,而鐵道部又表示來往香港的高速列車將比預期多。預計於2020年,將有10個城市開辦每日共15對(即往來每方向15 班)長途直通車;至2030年,長途直通車更增至每日共23對(即往來每方向23班),有15個城市開辦。因此選擇「專用通道方案」還是「共用通道方案」仍未有定案,起碼要到2007年中,九廣鐵路公司提交北環線及廣深港高速鐵路的研究報告,才明朗化。

2007年5月19日,有消息稱九鐵已經完成香港段的研究報告,其傾向於以全隧道方式,也就是專用通道方案的一種,接駁西九龍與邊境。該方案造價約300億元,大概於2014年通車。

2007年8月2日,香港政府在粵港聯席會議第10次會議上提出已決定以「專用通道」方案興建香港段,總站設於擬議中的西九龍站,即機場鐵路九龍站的東面,設有8條路軌及4個月台。屆時由西九龍至福田,只需13分鐘;由西九龍至新廣州,需時約48分鐘。

2007年10月,廣深港高速鐵路香港段成為香港特別行政區行政長官曾蔭權在施政報告中宣布的十大基建項目之一。

2008年1月2日,港鐵公司(2007年12月2日前稱為地鐵公司)展開首兩項招標,包括一條26公里長隧道及西九龍總站的初步設計,並研究西九龍總站上蓋發展地標式摩天大樓的可行性。

2008 年4月22日,香港特別行政區政府行政會議批准港鐵公司對高速鐵路香港段進行進一步規劃及設計。路線走向取「專用通道方案」的中線方案,而西九龍站亦計劃延伸至西九龍文娛藝術區(西九文化區)的地底,使乘客可直達西九文化區。如以上述方式興建,西九龍站可容納14個月台(10個為長月台,4個為短月台)。行政會議同時批准港鐵公司對廣深港高速鐵路香港段進行進一步的規劃及設計,並根據服務經營權模式給予港鐵營運香港段50年。由於融資方式的改變,政府並沒有批准把西九龍站上蓋交予港鐵發展。

2008年10月1日,港鐵公司公佈新走綫方案。

2008年11月28日,香港特區政府按照《鐵路條例》將香港段的方案刊憲。

2009年2月24日,鐵道部副部長陸東福和香港運輸及房屋局局長鄭汝樺在香港簽署有關廣深港客運專線香港段與內地段的銜接技術安排備忘錄,根據備忘錄安排,鐵道部與特區政府將繼續加強溝通,爭取實現香港段在2009年內動工及其他相關安排,將香港納入中國高速鐵路網路。

2009年10月20日,香港特區政府拍板興建廣深港高速鐵路香港段,石崗橫台山菜園村將會全面清拆。

2009年12月18日,香港立法會財務委員會推遲政府對興建廣深港高速鐵路香港段600多億港元的撥款申請。

2010年1月16日,香港立法會財務委員會通過高鐵668億元撥款,另增加8000萬港元來提高拆遷補償。

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咼先生:

首先,我們就這個題目來回的電郵都可以公開,這點我是沒意見的。

技術上的問題咼先生講的都可以理解,可以解答一些有關高鐵速度的問題。至於交通格局的問題,香港跟咼先生所舉的例子有個不同,就是香港有跟深圳不同的法律體系和經濟制度,所以外商還是有去香港不去深圳的理由。不過,當中國的法規繼續改善,這一點就會顯得不重要了。可是,這個理由港府卻一直說不清,尤其它未能證明,如果將來其他中國城市發展到跟香港一樣水平的時候,香港有高鐵跟沒有高鐵,是不是真有分別---所以,港府在沒有讓香港繼續提升、或最少是作出令普羅市民的未來生活有改善的規劃和改革之前,就一再花錢去搞珠三角融合,最後只會讓香港繼續降格,或者是像港府常說的"邊緣化"。如果從香港本位去看,這是不可避免的結論;對全中國有益的事情,對香港卻不一定如此,這就是其中一個所謂的"深層次矛盾"。所以有點離題的說,在現今的政治環境下,這種大工程只要無法跟普羅市民的利益直接掛勾、或者無法洗脫官商勾結的陰影,就注定會出現大規模的反對,這恐怕是中央未必能理解、或者理解了也不敢隨便解套的。

至於港鐵租用高鐵方面,股東大會會在年中召開,這就可以看看會不會出現咼先生所說,小股東提出反對的事情了。這也代表公眾將會知道每年港鐵要負擔的維修費用有多少。到了這一步,政府也就不能像之前一樣,隨便蒙混過關了事,它跟港鐵將如何做,值得拭目以待。

Jacky Chan

對《被誤讀的香港高鐵》一文之我見及回覆(I)

以下的內容,是我看了亞洲週刊二十四卷五期 (2010-01-31) 《被誤讀的香港高鐵》一文後,用電郵與該文作者咼中校先生所作之討論,因在討論過程中看到香港難得一見之國內本位論點,經咼中校先生允許,現予以公開。

如果不清楚該文之內容,可參閱以下網址:
http://www.yzzk.com/cfm/Content_Archive.cfm?Channel=af&Path=3188942351/05af3.cfm

以下是我發給咼中校先生的電郵:



咼中校先生:

拜讀閣下在最新一期亞洲週刊所載之《被誤讀的香港高鐵》一文後,本人以為閣下對反高鐵人士之立場及理據有所誤解,特致函與閣下討論。

閣下在文中試圖以經濟理由證明興建高鐵是合理的。這個方向原意不錯,因為這是興建高鐵的唯一理由;但閣下能否理解,港府之高鐵方案,最大敗筆正是連經濟效益也十分有限?

首先,時間成本對營商者固然重要,但即使如此,也不能說明港府之專用通道是合理的。專用通道方案中,從西九到深圳關卡需時11分鐘,但即使與西鐵共用軌道,需時也不過13分鐘。額外付出數十億港元建造專用通道,來節省這兩分鐘的時間,究竟有甚麼意義,實在是大有疑問。更何況如果要到廣東省以外的城市,飛機將會更快,而機票不見得會比高鐵票價更昂貴。

其次,高鐵香港線對貨運方面影響至微。本來高鐵就不是載貨而是載人的,而高鐵有限的班次,亦難以紓緩普通鐵路乃至空運的運輸壓力。因此,期望高鐵可以令貨運更快捷、流量更充裕,無異緣木求魚---更別提如果真有顯著效果,將做成大量專營中港運輸的貨車司機失業或收入減少。

再者,高鐵帶來的經濟效益,恐難以彌補高鐵高昂的建造及保養費用。政府預期五十年內,高鐵帶來的經濟效益達八百多億,但問題是單造價就近七百億,而且高鐵的維修保養費用又要多少?港鐵現時每年用於鐵路的地租、維修費用等就要用二十億以上,而高鐵的維修保養費很可能會比普通鐵路昂貴得多...這八百多億的經濟效益,如果連興建及維護高鐵本身的費用也可能彌補不了,那這個純經濟目的、脫離普羅大眾使用模式的方案,還有甚麼意義可言?日本為了支付高鐵的保養費用,將自己的鐵路系統斬件私營,最後反過來令整個系統低效化,香港的港鐵則早已上市,政府又會不會要為了保住港鐵的營運能力,不得不拋售手上持有的港鐵股分,令港鐵變成純正的私營公司?又或者被逼用大量公帑補貼,直接浪費納稅人的金錢?

從以上可見,港府提出的高鐵方案,即使從純經濟的角度而言,也是站不住腳,而且需要付出跟效益不成比例的社會成本。盼閣下能夠重新思考高鐵的真正機會成本,而不是片面地為反高鐵人士扣上"反融合"的帽子,讓他們在全球華人讀者面前蒙上不白之冤。

Jacky Chan


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以下則為咼中校先生的回覆:



陳先生:
你好 !很高興得到您的來信探討。拙文《被誤讀的香港高鐵》由於篇幅有限,很多地方沒辦法展開,一些段落文字也被刪減,因此有些觀點沒能充分說明。

標題為“被誤讀的香港高鐵”,我意指,高鐵項目不但被反對高鐵的人士誤讀,也被支持高鐵的政府精英及建制派人士誤讀。政府及建制派的誤讀,也就是著重在經濟方面來解釋高鐵的意義,而我認為,高鐵對香港的意義遠不止于此。

至于你說的“閣下在文中試圖以經濟理由證明興建高鐵是合理的”,除了經濟效益,還有社會效益,如環保(假如香港不修高鐵,修一條直達公路去深圳中心區坐高鐵,環保成本亦不低),如人員流動(不僅指內地游客來香港,而是珠三角范圍內的自由流動),還有對人才的吸引力,1000公里范圍內的泛珠三角地區與香港的心理距離縮短,這個效應是沒辦法測算的。此外,就是高鐵所帶來的融合,香港的自由、民主、法治也對內地社會的變革將會起到催化作用,這也是我文中的主要內容之一。

至于高鐵在中國大陸形成的陸港經濟,其效應也非單純在經濟效益上,當一個社會在一個全新的交通格局上運行的時候,經濟效應的確是首先表現出來,但其後在文化、生態、社會組織等的效應也會顯現,對于香港來說,無疑是參與到這樣一個大的社會變化之中。由於這方面內容過於抽象,故原文中沒有指出。

你來信中說,“專用通道方案中,從西九到深圳關卡需時11分鐘,但即使與西鐵共用軌道,需時也不過13分鐘。額外付出數十億港元建造專用通道,來節省這兩分鐘的時間,究竟有甚麼意義,實在是大有疑問。更何況如果要到廣東省以外的城市,飛機將會更快,而機票不見得會比高鐵票價更昂貴。”興建香港高鐵,肯定不是只為了去廣州、深圳方便,而是接軌全國交通網,更方便快捷去全國其他城市。如你所說,其他城市坐飛機可以去啊。但坐飛機肯定不如坐高鐵方便,飛機航班要受天氣影響,更重要的是,坐高鐵肯定比做飛機出行要環保得多。

採用共用通道方案,還是專用通道方案,考慮的不僅僅是成本問題,還要考慮未來的擴展性問題。我認為現在人流估計10萬人,是最保守的。以現在日本東京-大阪經濟帶來說,人口規模與珠三角差不多,經濟規模上珠三角則還有很大發展空間,目前新幹線的人流量達到40萬人次,廣深港高鐵日後的人流量可想而知——這還沒有考慮全國來港人流。

至于你說“高鐵香港線對貨運方面影響至微”,我認為沒錯。我文中談到的貨運主要是針對中國目前情況而言,是為了論述陸港經濟而作的鋪墊。中國高鐵客運專線建成之后,將釋放原有線路的貨運能力,這是毫無疑問的。目前,中國還在規劃幾條貨運專線,運行速度可能不需要那么快。中國未來以鐵路為基礎的經濟體系已經出現雛形。而在這個體系之中,香港沒有鐵路貨運是一個軟肋,其物流中心地位日後可能被廣州、深圳取代,可能也沒有意義。這個方面需要專文另外討論。我認為,香港只有完全放棄物流中心這塊算了,專心致力於人流帶來的效應。

“如果真有顯著效果,將做成大量專營中港運輸的貨車司機失業或收入減少。”的確如此,有得有失,一方面決策時要平衡社會總體利益,比如中國高鐵建成網絡,航空公司受損最大,決策時航空業與全社會的利益要做平衡;另一方面,要另尋出路,沒有哪一個公司可以長壽,也沒有哪一個產業一直繁榮,出現技術革命或者經濟危機時,就需要產業轉型或者升級,比如,現在的中國國內的航空公司就要發展國際航班,減少國內航班。另外補充一點,假如因為有高鐵
貨運,導致貨車司機失業,我認為還有一個好處,那就是環保,碳排放大幅降低。

高鐵的維修保養費應該是很高的,不過,港鐵愿意租用高鐵,並支付港府一筆費用,我相信這筆費用應該是港鐵已經計算了各項成本開支(包括折舊、維修保養、人工等)后,然後再交一筆租用費出來,港鐵自己說不定還有盈余。如你所說,港鐵是上市公司,自己應該會先算一筆賬。

“片面地為反高鐵人士扣上"反融合"的帽子,讓他們在全球華人讀者面前蒙上不白之冤。”我的文章,你可能誤解太多。我文章的意思,是指反高鐵人士中有一部分人心里是反大陸化、反融合的。“反融合”的帽子不是給所有反高鐵人士的。我們編輯部反高鐵人士占多數,據我所知,好像沒有幾個反融合的。這個我是清楚的。

香港高鐵值得討論的話題的確很多,但是很少能見到平心靜氣的討論。但現在很多爭論,都是意氣出發,我認為對香港高鐵、香港社會毫無意義。因此很愿意和你一起探討。

對你的來信,再次表示感謝!

咼中校於亞洲週刊
2010年1月21日

2010年1月20日 星期三

[轉]失公緣何而起?法治誰先罔顧?

近日止公出言甚重,似見香港將墮崖之呼救。惜言者諄諄,聽者藐藐,止公之吶喊,恐勞而無功...嗚呼!




20/1/2010《信報》

失公緣何而起?法治誰先罔顧?

林行止專欄

一、

〈曾蔭權忽然變臉 八十後處境堪憂〉 ,這是昨天本報「獨眼新聞」的題目,清楚點出數日之間行政長官對「八十後」態度驟變,顯示特區政府及其主子並不認為「人民的眼睛是雪亮的」,而是相信「只有犯錯的人民沒有犯錯的政府」(請參考昨天本報「社評」 );從去周四「一副慈祥父親的樣子」變至周一的嚴詞申斥,曾氏這種心路歷程變化堪稱戲劇化,也許這是幕後「推手」發功有以致之,紀曉風這樣寫道:「老紀不信不信還須信,不少人說曾蔭權是『行政人員』而非『行政長官』,原來是真的!」在北京看來,香港行政長官不過在履行不必兼管外交及國防的市長職務,稱為「行政人員」,並無貶意。

在周一見報的「專欄」,筆者還寄望透過「糾正」長期被「扭曲」的議事程序,以平息民間怨氣,進而令社會趨於「和諧」;可是在行政長官和保安局局長相繼高調對「一.一六高鐵事件」作出疾言厲色的反應後,這種想法便當加上「一廂情願」四字;「群眾抗命陸續爆發」,看來是無法逆轉的社會大趨勢!

大概是看出端倪,昨天余錦賢的「香港脈搏」以〈當權者勿造「第一滴血」〉為題,語重心長,但「熱血青年」許有以更激烈行動試試當局等同宣示將採納「絕不手軟」的「鎮壓」手段究竟有多「硬」。這種發展,對香港社會特別是「八十後」都很危險—說「危險」不一定恰當,總之香港要為這種互轟的戾氣付上沉重的代價。不過,對力求社會和諧穩定即不願見所謂「劣質民主」在香港出現的當權者來說,如果有人「流第一滴血」便可達此目的,代價哪算沉重!

昨天呂大樂的〈衝擊立法會超出和平抗爭範圍〉一文,對反高鐵群眾圍堵立法會的行動提出善意批評,他主張應以「民主程序追求民主」,原屬正確無誤;問題是挖空心思使「追求民主」永遠(在制度未修正前)成為議會的少數派,這種議會結構便只有北京授意的進度,沒有港人爭取落實本地民意的機會,由於結果已寫在牆上,爭取民主程序是枉費心機、白費心力。北京比樹懶還要慢的循序漸進式民主,令香港未合情理的投票制度裹足不前,使港人沉不住氣,更有甚的是,連「普選」這個人人知道等同合資格選民一人一票的投票方式的定義亦有待人大常委界定才能作準,不肯坐待「民主南流」、有民主理想和追求公義的港人—包括「八十後」—起而主動爭取、抗爭,似乎是迫不得已的發展。看到周六晚的混亂激情場面,呂教授擔心長此下去,也許有人要「流第一滴血」,心所謂危,希望透過理性剖析,令有關行動降溫,宅心仁厚;然而,力圖改變不合理議會制度的民意又有什麼渠道可以有合理的紓解?!

二、

回歸十多年後,種種不公現象相繼浮現以至深化,令香港社會愈趨分化。不公之事,舉犖犖大者,經濟上是貧富懸殊愈甚,行政長官日前在立法會被問及此事時,以有社福保護網的「行貨」搪塞過關,其實他對這種現象心知肚明,對「保護網」無法把此鴻溝拉近更瞭然於胸,可惜面對政治經濟糾纏勾結的既得利益集團,他無心無力,只有得過且過以「保住這份工」。特區政府處處維護大企業尤其是物業發展商利益,既不公平又失公義,港人不滿之聲,早已清晰可聞,「有腦」的「八十後」看在眼裏、怒上心頭,成為燎原社會活動的火種。在政治上,北京為香港「度身打造」的「民主政制」,只顧及配合內地的「民主」進程,完全漠視在中、英談判期已被撩撥起來以追求民主為鵠的的本地「從政熱」,在這種情形下,一切唯北京馬首是瞻、不顧本地民情的香港政制改革,經過這麼多年的壓抑,隨着不公現象日多社會發展不進反退,民主訴求的爆發,又豈是偶然。

值得仔細參詳的「不公」現象,還有一改再改的教育制度,令入學門檻、教育機會不均進而阻礙了社會流動性向上運行,是形成社會兩極化的源頭之一;更有甚的是,北上工作才是香港青年的最佳就業出路,在那個一切講求人際、裙帶關係及政治正確的環境下工作,受西方或殖民地教育的青年如何適應?作最樂觀設想,充其量只能做一世難有出頭機會的工……。「八十後」不是徬徨心慌便是怨氣沖天,不抓緊表態機會發洩這股怒氣,還算敢作敢為的青年嗎?「八十後」在英國努力淡出以至退出後成長,本土意識比他們的前輩強烈,眼見令香港成為耀眼東方明珠的優勢如法治如公務員穩定性及行政機構有效率管治等逐一退化、消失,他們自感前途有限,再加上政治上處處受箝制思想缺乏出路,其不滿現實的情緒遇不平事便爆發。

如今的情況是,當局對「八十後」的處境與心境完全不理會,對他們不肯坐以待「宰」起而抗爭的活動要全力撲擊……演變下去,和諧香港必成絕唱!